The Ferrari 488 GT3

by Aristotelis, Posted on Jun 6, 2019.

フェラーリがシリーズに参戦することを決定した場合、彼らは妥協することがありません。
数年前にフェラーリが488 GT3を進化させ、ホモロゲートすることを決めたとき、競合メーカーたちはGT3の規制とより極端なGT2/GTEシリーズのさまざまなバージョンに都度ロードカーを適合させていました。
フェラーリは違います。

488 GT3は最初から、要求の厳しいGT2/GTEシリーズで競争できるレーシングカーとして設計されており、GT3シリーズではルールに合わせて少し変更されています。
その結果、非常に洗練された本格的なレーシングカーが完成しました。
シャシー、サスペンション、エンジン、そして最も重要な空気力学は、すべてが「Gestione Sportiva」の熟練したエンジニア、
すべてのレーシングカーともちろんF1カーを担当する「Scuderia」の研究開発のエンジニアリング部門によって設計されています。
これらの投資はすべて、あらゆる面で非常に有能な車に変換されます。
車がBoP分類のテストに初めて登場したとき、フェラーリが非常に有能なものを作り上げていたことがすぐにわかりました。
バラストを載せ、ドライバーにそれを遅く走らせるように頼むことによってさえ、車がシリーズを破壊してしまえることは明白でした。

車の最も重要な側面は、その空気力学です。
車は少し空気抵抗を生み出しますが、高速でこれを克服するための巧妙な気流の解決策もあります。
ダウンフォースはおそらくクラス最高であり、シャシーとサスペンションはニュートラルなハンドリングと非常に優れたタイヤ摩耗挙動を提供します。
コーナリング速度はほとんどの場合最高で、車はわずかなシャシーと空力設定の変更でも反応します。
ロードカーのエンジンは、4年連続で「エンジンオブザイヤー」賞を受賞したツインターボV8です。
700馬力以上を確実にロードカーに供給し、排出ガスと騒音の制限をすべてクリアします。
レーストリムでは何ができるでしょうか?
適切に調整されていることを想像するのは簡単ですが、同時にクラス最良の燃費を達成しています。
これだけでは十分ではなかったので、その動力供給は、クラス初の高度なトラクションコントロールシステムによって制御され、許可されたスリップの量と、所定のスリップに対するエンジンパワーカットの量を別々に制御します。
ドライバーは2つのダイヤルでいつでも設定を変更できます。

それは本当にカテゴリースレイヤーのように聞こえます。
では、なぜブランパンGT3グリッドを支配しないのでしょうか?
BoP(Balance of Performance)を見てみましょう。
ブランパンBoPは特定のルールに従い、シリーズに登場する多種多様な車のパフォーマンスのバランスを効果的かつうまく管理しています。
それは素晴らしいイコライザーですが、定義上、約束されたバランスを達成するためにいくつかの不人気な決定をしなければなりません。
優れたシャシーとサスペンションのデザイン、クラストップのダウンフォース、非常に高度な電子機器によって制御される驚くべきエンジンを備えた車のパフォーマンスをどのように低下​​させるべきでしょうか?
最も信頼できる方法は、エンジン管理システムの電子機器を利用して、パワーバンド全体でターボブーストの量を非常に正確に制限することです。
同じことが他のすべての車に当てはまると主張することができますが、電子機器がそれほど高度でない場合は、エンジニアが電力供給のある範囲でこれをバイパスする方法を見つけるまで、リストリクターを使用することができます。
488に適合すると、どのようなリミッターを発注するかをより正確に見積もることができます…。

すべてのレース結果は同一の状況を示しています。
フェラーリ488 GT3は、シリーズのベストカーの1台の背後に立ち往生し、実質的にすべてのターンで釘付けにし、
長いストレートでは、目の前のどの車のディフューザーの下にもノーズを差し込みますが、オーバーテイクのためにスリップストリームから出ることはありません。
彼らがそうするとき、低いパワーと高いダウンフォースによって引き起こされる抗力のために車が速度を失うのを見るのはほとんどコミカルです。
プロトタイプカーのように運転しますが、ストレートで追い越す力はありません。
488のドライバー全員がこのことを知っており、すべてのレースで他の車と決闘し追い抜くとき、称賛と報酬に値します。

レースでオーバーテイクを行うには、リアウィングの角度を少し犠牲にして、抵抗を少し減らす必要があります。
しかし、フロントスプリッターとディフューザーはフロントに多くのダウンフォースを生成するため、車のバランスを取るために、多くの場合、負のレーキで走行する必要があります。
つまり、フロントをリアよりわずかに高くします。
これにより、エアロバランスが再び後方に遷移し、高速コーナーでの車の安定性が高まります。
他のGTカーの場合と同様に、フロントサスペンションのバンプはバンプストップで注意深く制御して、ブレーキをかけた状態で車が前方にピッチングしないようにし、ターンインでの安定性を維持する必要があります。
ターボラグが少しあるためトラクションが損なわれる場合がありますが、トラクションコントロールに多くのオプションがあるため、大きな問題にはなりません。

ダンパーは特別にフェラーリ仕様に作られています。
彼らはオーリンズのような広い調整範囲を持っていないかもしれませんが、しかし、彼らは適切に仕事をします。
また、型破りな方法でそれらを使用する必要があります。
上記のように、この車は特にCoG(重心)が低く、タイヤの寿命を節約するために特別に作られたレースサスペンションのジオメトリを備えています。
これは、タイヤメーカーがすべての車に固有のコンパウンドを提供するGTE WECシリーズでは大きな利点です。
残念ながら、GT3シリーズではタイヤはどのトラックでもどの天候の組み合わせでも単一のコンパウンドをすべての車に提供します。
これは、タイヤメーカーの大きな成果であり、効果的なコスト管理です。
寒冷地と低速サーキットの組み合わせでは、他の車はタイヤの温度を維持できますが、フェラーリはタイヤに優しすぎるために温度を維持するのに苦労します。
硬いスプリングとダンパーのセットアップはそれを助けることができますが、明らかにそれは車の扱いやすさをひどく損ないます。

トップスピードは最優先事項なので、ドライバーはそれに応じてドライビングスタイルを調整する必要があります。
速いラップタイムには、遅いブレーキング、スムーズなライン、正確さ、早いスロットルオンが必要ですが、この車はドライバーがそれらを達成するのに役立ちます。
また、よりアグレッシブなドライビングスタイルを採用した場合でも比較的誠実さを保ちますが、ずさんなドライビングから回復する力がないため、このスタイルでは多くの時間が失われます。
ブランパンのルールは毎時ピットストップを強制するため、燃料消費が最も少なく、タイヤの摩耗が最も少ないことは耐久レースに役立ちます。
他の車よりも少ない燃料を積み、レースウィークエンドごとに限られた数のタイヤセットが提供されるため、タイヤの摩耗が少ないことを利用すれば、車を競合メーカーに照らして輝かせることができ、多くのサーキットで表彰台を狙うことができます。
スポンサーも常にフェラーリを支援することに熱心です。


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Last-modified: 2020-09-06 (日) 04:26:38