The Lamborghini Huracán GT3

by Aristotelis, Posted on Nov 22, 2018.

2017年シーズンのチャンピオンマシンはほぼそのままの姿で2018年シーズンを迎えます。
ウラカンGT3は、2017年シーズンにおいて絶対的な性能の面でレースに勝てるクルマであることを証明しました。
とはいえ、このトップレベルのパフォーマンスは、極めてプロフェッショナルなチームと、非常に才能豊かで速いプロドライバーたちによってもたらされた結果であり、特にいくつかのトラックではライバルを圧倒していました。
その結果、ウラカンの全車に非常に厳しいBoPハンディキャップが課せられ、
チャンピオンチームはもちろんのこと、この車を使用している他のすべてのチームにも、つまりグリッド下位にも大きなペナルティが課せられることになりました。

ウラカンは客観的に見て非常に高性能なマシンですが、同時に非常にユニークで個性的な特性を持っているため、経験の浅いチームやドライバーにとっては扱いにくいマシンでもあります。
車体がコンパクトなため、前方から見た面積が非常に小さく、その結果、空気抵抗の数値がとても小さくなっています。
トップスピードを見ると、優れた成績を収めたウラカンのほぼすべてが、スピードトラップの上位に位置します。
ダウンフォースの発生量も非常に多く、フェラーリやアウディ、メルセデスと同等ではないかもしれませんが、そう遠くありません。
結果として得られる総合的な空力パフォーマンスはクラストップレベルであり、ランボルギーニの空力デザインが、有名なダラーラのエンジニアリングによって支えられていることを証明しています。

車体をコンパクトにした代償として、アンダートレイの面積が非常に小さくなっており、ピッチに敏感な特性を得ています。
高速走行においては、惰性走行時や、もっと悪いことにブレーキを掛けた時には更に姿勢が不安定になります。
例えば、ポールリカールの長いバックストレートの終わりにある高速右コーナーでは、私のドライビングライフの中でも最も激しいスラップタンクを経験しました。
最高速度280km/hから少し強め、少し遅めのブレーキをかけてターンインしようとすると、すぐに自らの行いを後悔することになります。
トラックレイアウト設計者が、青と赤のラインで彩られた広大なランオフエリアを設け、通常のアスファルトよりも高いグリップを実現してくれたことに感謝するでしょう(その代わり、タイヤのトレッドが大量に飛び散ることになりますが...)。
つまり、フロントやリアのわずかな車高の変化で、エアロバランスは大きく前後します。
これに対処するには、このような状況下での安定性を助けるために、サスペンションのセットアップが適切でなければなりません。
フロントの剛性が高く、フロントのバンプとリアのリバウンドのダンピングが効いている必要があり、オーソドックスなGTレーサーというよりも、むしろシングルシーターのセットアップに近いものになります。
剛性の高いセットアップは、縁石や段差で車を揺らしたり、飛び跳ねさせたりしますが、ドライバーが正確にパワーの供給をコントロールできていれば、驚くほど安定しています。

メカニカルバランスにもこだわる必要があります。
ウラカンのロードバージョンはAWDを採用しているため、アクスルやデフから前軸に重量が加わります。
しかし、GT3マシンはルール上、RWDでなければならないため、AWD用のメカニカルパーツをすべて排除した結果、非常にリアに重量が偏った状態になります。
実際、ウラカンは重量の約60%がリアタイヤにかかっており、実質的にポルシェに近いリアヘビーな車となっています。
このような重量の偏りがある車には、本来、前後で異なるタイヤのセットアップが必要です。
つまり、リアタイヤの幅をフロントタイヤよりも広くして、異なる負荷に対応できるようにする必要があります。
しかし、ルールでミッドシップマシン用に定められたタイヤは、フロントとリアでサイズがほぼ同じであるため、メカニカルグリップのバランスが悪く、フロントに必要以上に大きなタイヤが装着された状態を強制されます。
これは素人目には何の問題もないように思えるかもしれません。
この車は常にアンダーステア気味なので、フロントのグリップを増やすことでそれが改善するのではないでしょうか?
では、なぜ更にアンダーステアが悪化するのでしょうか?

バランスのとれたハンドリング特性を得るためには、予測可能なリアグリップが必要です。
そうすることで、ドライバーの入力に合わせて荷重を移動させることができ、予測可能なフィードバックが得られます。
フロントよりもリアのグリップが高ければ、コーナーの出口でパワーを使ってクルマを旋回させることができ、横方向のグリップが多少失われても、ハンドリングには十分な余裕があるので、徐々に旋回させることができます。
しかし、フロントのグリップがリアより大きすぎる場合、パワーアンダーステアになった瞬間に(リアに重量が偏っているため大抵そうなります)パワーオーバーステアにしようとすると、
大切なリアのグリップが差し引かれ、神経質な挙動になってしまいます。
それに加えて、先に述べたような非常に繊細な空力プラットフォームがあり、車のピッチがほんの数ミリ変わるたびにエアロバランスがフロントとリアの間で大きく移動します。

扱いにくい車であり、限界までプッシュしようとする時は特にそうです。
セットアップはバランスがとれている必要があり、特にフロントは硬めにしなければなりません。
パワーアンダーステアを克服しようとして、よりオーバーステアなセットアップにすると、神経質なターンインになってしまい、結果として車が遅くなってしまうのでやめましょう。
アンダーステアを受け入れ、入力とドライビングラインをより正確にし、空力プラットフォームとターンスピードを活用することを学ぶのです。
遅めにブレーキをかけてターンインすることも確かに可能ですが、それよりもできるだけ早くブレーキを解放するか、ほんのわずかなブレーキ入力で車をクリップまで惰性で走らせましょう。
惰性で走ることができるようになると、コーナーの中でどれだけスピードを維持できるかに気が付くでしょう。
これはこの車の空力プラットフォームの利点を生かしたもので、ブレーキやピッチングで無理に曲がるのではなく、できるだけクルマをフラットな姿勢にとどめておくのです。
その結果にあなたは目が覚めるかもしれません。

ウラカンGT3は、適切なセットアップとドライビングを行えば、非常に速いターンインと高いターンスピードを発揮します。
卓越したトラクションと俊敏性を備えているため、低速の狭いコーナーやシケインに最適です。
コーナーの出口では、常にアンダーステアな挙動が見られ、大抵の場合コーナーの進入後にラインを変えることを拒否します。
正確なドライビングと適切なレーシングテクニックが必要で、「楽しい」とは感じないかもしれませんし、
自制心や集中力、献身的な努力が必要ですが、すべてのハードワークに報いる驚異的に速いラップタイムを叩き出すことができます。


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Last-modified: 2021-04-27 (火) 23:08:12