The Porsche 991 GT3 R

by Aristotelis, Posted on Jun 24, 2019.

ポルシェ911には、常にモータースポーツのトップであり続けてきた歴史があります。
エンジンをリアに吊るし、リアに重量を偏らせた異形の構造とショートホイールベースの組み合わせは、ストリートユースでは極めて不安定であると見なされてきました。
しかし、経験豊富なプロのドライバーの手にかかれば、非常に速いターンイン、俊敏な方向転換、クラス最高のトラクションにより、常に最高のパフォーマンスを発揮することができました。
確かに、誰もがターンイン時の不安定さや、コーナー出口でのアンダーステアによるパワーの限界を訴えています。
しかし、プロのドライバーはそのような特性に対処する方法を知っており、自分のドライビングスタイルを調整して、その利点をうまく活用することができます。
クルマが重く、グリップが不足しているクラスでは、パワーを落として素早く方向転換できることは、常に重要なアドバンテージでした。
この「でした」という言葉の選択は、決してカジュアルなものではありません。
現代のGTレースでは、空力性能を大幅に向上させたマシンが登場し、トラクションコントロールやABSなどの電子制御システムはトラクションサークルを端正に整え、最新のタイヤはより高いグリップ力を発揮します。
とはいえ、GT3レースは "クライアントレース"なので、コストを抑えるためにタイヤコンパウンドは全車同一で、タイヤサイズもほぼ近似しています。
その結果、タイヤサイズの都合でフロントタイヤが動作範囲外になることが多く、バランスは悪化し、ポルシェは構造上の優位性を発揮できずにシーズンを終えました。

エアロダイナミクスの進化も、リアエンジンアーキテクチャによって制限されます。
空力的なダウンフォースを得るためには、十分な奥行きと深さを持つ大きなリアディフューザーが必要となります。
しかし、ポルシェの場合は、まさにその位置にエンジンが搭載されているため、実際のディフューザーは非常に浅くて短いものとなっています。
そのため、エンジニアはフロントスプリッターとリアウイングに多大な労力を費やさなければなりません。
不断の努力によりかなりのダウンフォースを得ることができましたが、それでもまだ十分ではありません。
そのため、リアウイングを高角度で動作させる必要があり、多くのドラッグを発生させます。
そして最も重要なことは、結果として得られるエアロプラットフォームの動作ウィンドウが非常に狭く、ダウンフォースの発生が非線形であるため、予測不可能な結果をもたらすということです。
パドックでは、ドライバーが「何をやってもクルマが変な動きをする」、エンジニアが「特定のトラックやコンディションでないと "機能させる"ことができない」と不満を漏らしているのをよく耳にします。
さらに悪いことに、"普通"のマシンは燃料タンクが重心に近い位置にあるため、燃料の搭載量はマシンの重量にのみ影響し、全体のバランスやハンドリングには影響しません。
ポルシェの場合は違います。
120リットルの燃料がフロントボンネットにぶら下がっています。
つまり、たとえ良いセットアップで車を走らせたとしても、燃料の搭載量が変われば全体のバランスが変わってしまうのです。
決勝用と予選用では、まったく異なるセットアップが必要になります。
予選では、ドライバーがより予測しやすいハンドリングを実現するために、余分な燃料を追加することがよくあります。
決勝レースでは、マシンのハンドリング特性が変化するため、ドライバーはそれに対応しなければなりません。
チームが選択したセットアップの妥協点に応じて、スティントのある部分では競争力があり、同じスティントの残りの部分では燃料搭載量の変化に伴ってマシンが遅くなる、あるいはその逆になることも珍しくありません。

もうひとつの制限要因は、エンジンです。
この驚異的なパワートレインは9000rpmまで叫び、ロードカーの中で最も賞賛されているエンジンのひとつです。
では、これがどうして問題になるのでしょうか?
BoPはあまり厳しくないとはいえ、他の前面積の小さい車と同じような値である500馬力前後にパワーを制限しなければなりません。
ちなみに、これはロードバージョンのエンジンとそれほど変わりません。
確かにレース用のエンジンはもっと高い出力を出せるかもしれませんが、エンジンの容量を分析してみると、あまり余裕がないことに気づきます。
フラットシックスは自然吸気で、容量は「たったの」4リットル。
一番小さいエンジンは、ホンダNSXの3.5リットルですが、ツインターボです。
自然吸気エンジンはランボルギーニやアウディの5.2LのV10から、アストンマーチンの6.0LのV12、メルセデスの6.2LのV8まで、さまざまです。
つまり、これらの車は、同程度のパワーに加えて、非常に低い回転数から大きなトルクを発生させることができるのです。
ポルシェのエンジンは、同じパワーを得るためには9000rpmまで回さなければならず、明らかにパワーバンドがピークに達しています。
しかし、GT3シリーズではギア比のホモロゲーションが義務付けられており、すべてのトラックで同じギア比が使用されます。
かなりの妥協が必要であることがお分かりいただけると思います。

ポルシェには重大な欠点があるようで、予想通り、2018年のマシンのパフォーマンスは、
トラクションが違いを生みトップスピードがそれほど重要ではないウェットコンディションで時折輝く程度で、その名にふさわしいものではありませんでした。
この間にポルシェは、エンジンを180°回転させ、実質的にミッドエンジンアーキテクチャに変更するなどの高度な改造を施したGTEバージョンの991 RSRに力を注ぎました。
車のパフォーマンスは格段に向上し、エンジニアはその経験から多くのことを学んだはずです。
2019年に投入された新型の991II GT3 Rは、すでにモンツァで優勝しており、残りのシーズンも順調に進んでいます。
ですから、もしあなたがポルシェで勝ちたいのであれば、2019年バージョンの車がリリースされるまで、少し我慢する必要があります*1

しかし、実際にポルシェを運転してみると、グリッドの中で最も短いホイールベース、9000rpmを超えるフラットシックスの叫び、
リアが回転し始めるまでの驚異的なターンイン、旋回しすぎないようにするために必要なステアリングホイールの高速かつ絶え間ない操作、
そして、パワーをすべて出し切ってフロントが浮き上がったときの崇高な軽さなどが、性能面での欠点を忘れさせてくれます。
ヴィンテージ・レーシングカーのように、ドライバー次第ですべてが変わってしまうような記憶がよみがえる。
最終的に適切な運転ができるようになったとき、あなたが満足できるレベルは新たな高みに達する。
最高速度は忘れよう、どうせロングストレートでは自分が一番遅いのだから。
リアウィングの角度を増やしダウンフォースを得て、リアエンドを硬くし、ブレーキバイアスをリア寄りに設定して、ステアリングホイールを操作し始める…。

この車は、どんな時でもあなたを生き生きとさせ、退屈を忘れさせます。
ポルシェは怠惰なドライバーを許しませんし、あなたを安楽にはさせてくれません。
ポルシェは、あなたの完全な献身を求めています。
たとえ24時間レースをしなければならないとしても、あなたが疲れていても気にしません。
ポルシェが求める敬意を払えば、あなたは特別な車だけが与えることのできる別の種類の報酬を得るはずです。
そして、もし雨が降ったら…あなたは更に特別なものを手に入れるチャンスがあるかもしれません。


*1 v1.1にてリリース済み。

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Last-modified: 2021-03-21 (日) 16:29:23